Comparaison BHNS / Tram pour les 5 branches autour d’Annecy
Nous avons rassemblé en une page les éléments clés des études SYSTRA et TTK, parues fin 2020 début 2021, ainsi que la carte des 5 branches analysées par les bureaux d’étude :
A l’évidence, c’est sur les secteurs de Pringy et de la rive Ouest du lac que la mise en service de lignes de tram aurait le plus gros impact sur la réduction du trafic automobile et de la pollution par les gaz à effet de serre (GES), d’un facteur 3 environ par rapport à une option BHNS. Et pour un coût d’investissement comparable.
Le coût d’investissement pour la branche Pringy serait environ 2,5 fois plus élevé pour un tram que pour un BHNS, du fait de l’environnement très urbain du tracé (déplacement des réseaux enterrés pour un tram, notamment). En revanche, sur la rive Ouest, en milieu majoritairement interurbain, les coûts tram ou BHNS seraient sensiblement équivalents, mais avec un report de la voiture vers le transport collectif beaucoup plus fort avec un tram. Les fourchettes de coûts figurant dans le tableau correspondent à diverses variantes de tracés.
Pour les autres branches, à savoir Epagny, Campus universitaire et Seynod, la pollution aux GES évitée serait sensiblement identique avec un tram ou un BNHS, avec un coût nettement à l’avantage de l’option BHNS. Et concernant le Campus, la pente pour y accéder serait trop forte pour un tram, d’où l’orientation préférentielle vers un BHNS.
Grenelle des transports et de la qualité de l'air du bassin annécien 
Merci de fournir la démonstration de votre affirmation sur la pollution de sorte à comprendre comment des bus à H2 en voie propre peuvent être 3 fois plus polluants que des tram propulsés à l’èlèctricitè nucléaire.
Merci de fournir les justifications de vos affirmations. J’attends la démonstration que des bus à H2 en site propre sont 3 fois plus polluants que des tram propulsés au nucléaire !
L’évaluation de la réduction des émissions de gaz à effet de serre faite par les bureaux d’études ne porte pas sur les véhicules de transport collectif eux-même, mais sur la réduction du trafic automobile grâce au report modal vers un BHNS ou un tram.
Vous avez raison mais la question de la justification du chiffre n’en reste pas moins valide. Ainsi, merci du coup d’expliquer la différence du nombre de voitures sachant que l’argument premier semble être l’impossibilité de faire passer des bus biarticulés dans le tunnel sous le Semnoz oubliant de ce fait :
1 – les solutions alternatives pour faire passer le bus autre part que dans un tunnel sous le Semnoz,
2 – la difficulté de construction de la voie de tram dans le tunnel puisque tout engin de chantier d’une taille comparable à un bus biarticulé ne peut pas être utilisée.
Cela dit je n’ai pas le tracé exacte de ce tunnel sous le Semnoz et son infrastructure. Pouvez-vous le partager pour valider ou infirmer mon second point ?
Par ailleurs, pourquoi le tram est sur une fréquence à 7.5 minutes (slide 3) contre 10 pour le bus (slide 8) ? Sachant au passage que le prix d’une rame n’a rien à voir avec celui d’un bus et donc il est bien plus facile et économique de faire augmenter le trafic des bus que celui des trams. Et alors de remarquer que les conditions de comparaisons ne sont pas égales et cela pose de sérieuses questions sur le chiffre de la réduction de GAS. Il faudrait d’ailleurs donner les détails de calculs. Car nous pouvons également noter :
1 – le diagramme de Sankey du trafic n’est pas vu et du coup le report est discutable,
2 – l’évolution des normes réduit les émissions https://www.ecologie.gouv.fr/normes-euros-demissions-polluants-vehicules-lourds-vehicules-propres et de rappeler que l’Europe a banni les véhicules polluant faisant qu’à partir de 2035 les seules voitures pouvant être immatriculées sont celle à émission nulles (https://www.actu-environnement.com/ae/news/voitures-thermiques-vente-interdiction-2035-proposition-commission-europeenne-37899.php4). De ce fait, à partir de 2030, seules les acheteurs ne pensant pas revendre leur voiture vont acheter des voitures avec des émissions non nulles. Et de ce fait des ventes en location longue durée vont passer au 0 émission des 2030/31. Il faut donc prendre en compte les valeurs d’émissions autorisées pour l’immatriculation de voiture en 2030. De ce fait, il y a de très sérieux arguments pour mettre en doute ce facteur 3 et encore bien plus si on se met
sur la durée de vie de l’investissement.
Ne voyant pas ma réponse je me permet de la répéter. Désolé si elle apparait en double.
Vous avez raison mais la question de la justification du chiffre n’en reste pas moins valide. Ainsi, merci du coup d’expliquer la différence du nombre de voitures sachant que l’argument premier semble être l’impossibilité de faire passer des bus biarticulés dans le tunnel sous le Semnoz oubliant de ce fait :
1 – les solutions alternatives pour faire passer le bus autre part que dans un tunnel sous le Semnoz,
2 – la difficulté de construction de la voie de tram dans le tunnel puisque tout engin de chantier d’une taille comparable à un bus biarticulé ne peut pas être utilisée.
Cela dit je n’ai pas le tracé exacte de ce tunnel sous le Semnoz et son infrastructure. Pouvez-vous le partager pour valider ou infirmer mon second point ?
Par ailleurs, pourquoi le tram est sur une fréquence à 7.5 minutes (slide 3) contre 10 pour le bus (slide 8) ? Sachant au passage que le prix d’une rame n’a rien à voir avec celui d’un bus et donc il est bien plus facile et économique de faire augmenter le trafic des bus que celui des trams. Et alors de remarquer que les conditions de comparaisons ne sont pas égales et cela pose de sérieuses questions sur le chiffre de la réduction de GAS. Il faudrait d’ailleurs donner les détails de calculs. Car nous pouvons également noter :
1 – le diagramme de Sankey du trafic n’est pas vu et du coup le report est discutable,
2 – l’évolution des normes réduit les émissions https://www.ecologie.gouv.fr/normes-euros-demissions-polluants-vehicules-lourds-vehicules-propres et de rappeler que l’Europe a banni les véhicules polluant faisant qu’à partir de 2035 les seules voitures pouvant être immatriculées sont celle à émission nulles (https://www.actu-environnement.com/ae/news/voitures-thermiques-vente-interdiction-2035-proposition-commission-europeenne-37899.php4). De ce fait, à partir de 2030, seules les acheteurs ne pensant pas revendre leur voiture vont acheter des voitures avec des émissions non nulles. Et de ce fait des ventes en location longue durée vont passer au 0 émission des 2030/31. Il faut donc prendre en compte les valeurs d’émissions autorisées pour l’immatriculation de voiture en 2030. De ce fait, il y a de très sérieux arguments pour mettre en doute ce facteur 3 et encore bien plus si on se met
sur la durée de vie de l’investissement.
Merci pour vos commentaires et questions.
Ce que nous relatons provient des études faites par SYSTRA et TTK car nous ne sommes pas nous-même un bureau d’études. Vous pouvez vous y référer pour obtenir plus de détails. Nous en déduisons des préconisations pour le maître d’ouvrage, en l’occurrence le Grand Annecy.
Quelques éléments de réponse néanmoins, sur le plan technique. Une fois rénové et mis aux normes, tant un tram qu’un bus pourraient emprunter le tunnel de la Puya : des trains l’empruntaient. Ces normes sont essentiellement des règles de sécurité. Elles imposent notamment une galerie d’évacuation, latérale dans notre cas. Cette galerie ferait 1500 m dans le cas d’un bus, avec une sortie de part et d’autre aux extrémités du tunnel, et 700 m dans le cas d’un tram, avec une sortie d’un côté seulement. Les véhicules rouleraient sur une voie, en alternat.
La demande de démonstration me semble très pertinente mais attention à ne pas faire d’amalgame ni de caricature sur les sources d’énergie propulsant un bus ou un tram. Si l’H2 peut être un vecteur énergétique intéressant car n’émettant pas de CO2 ni de particules fines pour le transport routier lourd (ex BHNS) ou le ferroviaire (ex tram), il faut quand même s’interroger sur son origine. Aujourd’hui l’H2 est produit à 95% à partir du pétrole et du charbon. Demain, il le sera certainement à partir de l’électrolyse de l’eau, donc de l’électricité… La bonne question est donc celle de la consommation entre un bus et un tram, lequel des moyens est-il le plus sobre? Je suis d’accords, des chiffres SVP!
Est-ce que votre proposition réduirait à zéro les émissions polluantes ?